ディーゼルの将来に注目：EPA、トラックエンジンの最終規則を発表

予想通り、米国環境保護庁は最終規則を発表し、環境擁護派は称賛したが、多くのトラックやバス事業者は憤慨した。

火曜日に発表された大型高速道路用エンジンからの窒素酸化物（NOx）排出量のさらなる削減に関する最終規則の発表は、EPAが一部のバスを含むクリーントラック計画で講じると発表した3つのステップの最初のものである。 大型車両に対する「フェーズ 3」の温室効果ガス (GHG) 基準は 2027 年モデルから開始され、小型および中型車両に対する複合汚染物質基準も同年から提案されます。

EPA は 5 月以降、EPA-HQ-OAR-2019-0055 に対して 2,200 件を超えるパブリック コメントを受け取りました。 多くの人が、2027～2030年モデルのエンジンで窒素酸化物（NOx）排出量を82.5パーセント削減し、ブレーキ/馬力時当たり0.02グラムまで削減することを目的とした規制強化を支持しており、このレベルはCNGやプロパンエンジンがすでに達成している水準だった。 。

学生に対するクリーンエミッションの役割

EPAは、最終規則の90ページで、スクールバスの排気ガスによりディーゼル関連の大気汚染物質への生徒の曝露が増加する可能性があり、スクールバスの排気ガスを削減するプログラムは健康を改善し、学校欠席を減らす可能性があると結論付けたいくつかの研究を引用している。

同機関によると、この最新の規則により、小児喘息の症例が 18,000 件減少し、子供の学校での損失が 110 万日減少する可能性があるとのことです。

さらにEPAは、最終規則は次のとおりになると述べた。

– 早期死亡が2,900人減少

– 入院と救急外来受診が6,700件減少

– 喘息症状とアレルギー性鼻炎症状の症例が 310 万件減少

– 仕事の損失日数が 78,000 日減少

– 年間純利益2,900万ドル

ディーゼルの場合、これは追加のエンジニアリング調整を意味し、2010 年以降、車両の初期費用と耐用年数全体にわたるコストの着実な上昇に対するメーカーとオーナーオペレーターのさらなる増加に注目している。そのため、トラック事業者は警戒している。

オーナー・オペレーター独立運転者協会の会長、トッド・スペンサー氏は、「中小企業のトラック運転手は、規格に準拠した新しいトラックを購入する余裕がなければ、古くて効率の悪いトラックを使い続けるか、業界から完全に撤退することになるだろう」と語った。火曜日。 「繰り返しになりますが、EPAはこの最新の規則においてトラック運転手から提起された警告と懸念をほとんど無視しました。」

ディーゼル・テクノロジー・フォーラムはより従量制の回答を出したが、エグゼクティブ・ディレクターのアレン・シェーファー氏は、新たに要求される認証、試験、耐久性、耐用年数保証、その他の規定は「かなり難しい」と述べた。

「トラックは、運転サイクルのすべての部分（低速および定常状態の高速道路の速度）にわたってクリーンでなければならず、耐用年数は1.5～2.5倍、排出ガス保証は2.8～4.5倍長くなければなりません。 " 彼が説明した。

それでも、ディーゼル技術フォーラムは、最終規則が「将来のトラック輸送におけるディーゼルの地位」を確保するとみなしている。

「EPAは、メーカーがディーゼルから他のものへの移行を選択するほど厳しい排出基準やその他の条件を設定する可能性があります。 ここでそれが起こった兆候はありません」とシェーファー氏は付け加えた。 「最終規則は、市場で成功する最大のチャンスをもたらす期限やその他の条件で達成可能な基準を確立したようだ。」

しかし、その将来には依然として高額の値札がつきまとう可能性があり、スクールバスのディーゼルの将来も不確実である。エンジンメーカーは、2027年モデルから2031年までに段階的にNOx基準を導入するか、あるいは一度にNOx基準を導入する必要があるからだ。シェーファー氏によれば、すでに、新世代のディーゼルトラックの排出量は、2000 年モデルの排出量の 1/60 以下です。

「NOxと粒子状物質の排出量はすでにほぼゼロです。 現在稼働しているすべての商用トラックのうち、53パーセントがこの最新世代であり、その数は2010年以来着実に増加しています」と彼は付け加えた。