第 44 回年次エンジン年鑑: 新たな未来を促進する

マイク・ブレゾニック著 2023 年 8 月 2 日

世界は、化石燃料から代替の低排出およびゼロ排出電源への大規模なエネルギー移行の初期段階にあることは一般に認識されています。 そして興味深いことに、その後に続く第 44 回年次エンジン年鑑のページに見られるように、エンジンも同様です。

内燃エンジン技術は間もなく歴史の灰の山になる運命にあると信じている人もいますが、現実には、新しい燃料システム技術と新しい燃料により、これまで想像されていたよりも長く、おそらくははるかに長く、エンジンが稼働し続ける可能性があります。

いくつかの要因が関係しており、特に経済的要因と時間的要因が挙げられます。 文字通り、すべての電気製品、特に中型および大型トラック、オフハイウェイ機器は、エンジン駆動の同等品に比べて 2 ～ 3 倍のコストがかかります。 通常30万ドルで販売されるゴミ収集車が電動化されると60万ドルになります。 同様に、ある世界的メーカーのコンパクト トラック ローダーのディーゼル駆動バージョンは約 85,000 ドルで販売されていますが、全電気式 CTL は 300,000 ドル以上です。

現時点では、水素燃料電池技術のコストがどれくらいになるのかはまったくわかりませんが (燃料電池システムにはバッテリーも必要であるという事実もあり)、純粋な電気設計よりもはるかに安価ではないと結論付けるのは公平です。 はい、電動パワートレインには運用とメンテナンスの利点がありますが、導入には依然として取得コストが大きなハードルとなっており、これについてジャック・ロバーツ氏が本号の別の箇所の Street Smarts コラムで論じています。

同時に、EPA のクリーン トラックやカリフォルニア大気資源委員会のクリーン フリート プログラムなどの規制によって要求される新しいエンジンおよび後処理技術により、エンジン システムの価格は時間の経過とともに確実にはるかに高価になることに注意する必要があります。 しかし、それが電気や燃料電池システムの規模に匹敵するものになる可能性は低い。

エンジンの短期および中期的な見通しに関するもう 1 つの明らかな手がかりは、古典的な古いことわざ「金を追う」に従うことによって導き出すことができます。 AGCO、Caterpillar、Cummins、Deere、クボタ、ヤンマーなどの多くのエンジン メーカーが最近、新しいエンジン プラットフォームを発売しました。 キャタピラーは、ConExpo で新しい C13D ディーゼルを発表する際に特に強調し、ある会社関係者は、Cat は「ディーゼルに全力で取り組んでいる」と宣言しました。

同様に、最近では水素エンジンの開発に熱心に取り組んでいないエンジン会社を見つけるのは難しく、特にJCB、カミンズ、リープヘルなどの一部の会社は来年にもエンジンを市場に投入する予定だ。 内燃エンジンがこれほど行き止まりで、10年以上生き残る可能性が低いのであれば、それらの企業が新製品開発にそれだけの資金を投じるということはほとんど信じられないように思えます。

同様に、多くのメーカーがエンジン製造設備の改善と近代化に大金を投じています。 一例としてカミンズ社は、インディアナ州、ノースカロライナ州、ニューヨーク州にあるエンジン製造拠点のアップグレードに10億ドル以上を投資している。 Accelera by Cummins の事業を通じて、カミンズはおそらく、新しい代替電力技術の育成に関しては、他のどの企業と同じくらい強気で、多額の投資を行ってきました。 しかし、同社はまた、新しいエンジンの開発と製造に多額の資金を費やしている。

これらすべてが示唆しているのは、顧客が車両や機械に動力を供給するためにどのような製品が必要かを理解し、それを競争力のある価格で提供することで何十年も生計を立ててきた企業が、まだ内燃機関を廃止する準備ができていないということだ。

そして、過去 140 年間液体燃料の精製と供給を専門としてきた石油会社を含む燃料供給会社が、水素化処理植物油 (HVO) などの新世代の低炭素燃料およびゼロ炭素燃料を展開し始めているのに、なぜ彼らはそうするのでしょうか。 ）、再生可能なバイオディーゼルやその他の自然由来の燃料製品は？ リープヘルの内燃エンジン事業のマネージングディレクターであるインゴ・ウィントラフ博士は、昨年のディーゼル・プログレス・サミットで「懸念されるのは内燃エンジンではなく、燃焼される燃料である」と述べた。