サウンドと怒り

近年の燃料および排出効率に対する主な貢献は、ディーゼル エンジンの「低速化」であり、Scania の新しい V8 エンジン プラットフォームは、このテクノロジーの優れた例です。

新しい Scania 16.4 リッター V8 エンジン ファミリは、低回転で驚異的な量のトルクを発揮し、590 馬力、660 馬力、770 馬力の定格で利用できます。 すべての顧客が 770 馬力のトラックを必要としたり、購入したりするわけではないことを認識し、2022 年の初めに 770 を運転しました。

590馬力/3050Nmバージョンは、925rpmという低い回転数から最大トルクが得られ、実用的な、おそらく電動の「ゼロエミッション」ドライブラインが広く利用可能になるまでにかなりの年月がかかるであろう現在のオーストラリアの路線輸送市場により適している。

それまで、Scania は、より効率的な新しい V8 を含む内燃エンジン (ICE) 製品の改良と並行して、低排出ガス トラックの開発を並行して進めています。

燃費とその後の排出削減の点で ICE の改善がこれ以上飛躍する可能性は低いため、Scania のこの新しいエンジン範囲の開発は、既存のコンポーネントを改良し、最新の技術を組み込むことを目的としています。

Scania の新しいエンジン管理システム (EMS) は、インジェクター タイミングなどのエンジン機能をより正確に管理する、よりスマートで高度なエンジン制御ソフトウェアを可能にします。

「微調整」と考えられるもう 1 つの例は、新しいシングルバンク エキゾースト マニホールドです。これは以前のものよりも軽量で効率が高く、特に負荷がかかったときに V8 のエキゾーストからの独特の鼓動にも貢献します。

ハーレーダビソンが自社のオートバイのアイドリング音の特許を取得することにしたのであれば、おそらくスカニアも独自のマーケティング機能に対して同様のアプローチを取るべきでしょう。

新しい Scania V8 エンジンは、内部摩擦の低減、高い圧縮比、改良された後処理システムを備えています。このシステムでは、AdBlue が 2 回噴射されます。1 回目は排気ブレーキの下流の排気マニホールドに直接噴射され、2 回目は排気マニホールド内のより従来の位置で噴射されます。マフラー自体。

新しい高圧燃料ポンプも燃料と排出ガス指標の改善に貢献します。

300kW の利用可能なエンジン ブレーキを補完する Scania リターダーは、降下と停止の管理という素晴らしい仕事を続けます。

EMS は後処理管理システム (AMS) と連携して、NOx および排気粒子に関する Euro VI 規制に適合します。

ヨーロッパでは、排ガス規制への準拠はトラックが新しいときだけでなく、経年変化にも適用され、EU の要件は少なくとも 7 年間または 700,000 km にわたってユーロ VI 基準を満たしていることです。

エンジンは、最終的には現在の Scania Opticruise 自動ギアボックスを使用するすべてのモデルに置き換わる新しい範囲の自動マニュアル トランスミッションによって補完されます。

Scania には、1990 年代初頭にまで遡り、自動マニュアル トランスミッションを提供してきた長い歴史があります。

590馬力と660馬力のV8と2台の最高出力の新しい「スーパー」直列6気筒は、既存のオプティクルーズ製品群と共通する部品がないまったく新しいG33CMトランスミッションを搭載した最初のトラックです。 G33CM は、主に全アルミニウム製ハウジングと全体の寸法の小型化により、現行の Opticruise よりも約 60kg 軽量です。

騒音の低減も注目に値する成果で、平均騒音が最大 3.5 デシベル減少しました。

Scania の新しい 14 速ギアボックス シリーズは、トップ ギアに貢献する真のオーバードライブを備えた大幅に広いレシオ スプレッドを備えており、最大 1% の燃料節約に貢献します。

この B ダブルの試乗では、総重量 62 トンで、巡航速度 100 km/h で快適に座っているとき、エンジンは毎分わずか 1180 回転で回転していますが、以前のモデルでは約 1400 rpm でした。

Scania のエンジニアは、新しいトランスミッションの設計および開発時に内部摩擦の低減に特に重点を置き、内部損失は 50% 以上削減されました。